Début 2024, avec un petit temps de retard sur la concurrence, Peugeot a commercialisé une version hybride de son SUV 2008. Nous avons eu l’occasion de prendre le volant de cette version hybride dans sa puissance la plus élevée. Une motorisation hybride agréable et efficiente ?

Peugeot 2008 : un SUV urbain plutôt imposant

Présentée en octobre 2019, cette seconde génération du 2008 a marqué un tournant en termes de design. Si le tout premier modèle se situait à mi-chemin entre un break et un SUV, la seconde génération a immédiatement confirmé son identité visuelle : en gagnant en hauteur et en musclant son look, le 2008 II est sans équivoque un SUV. Un segment concurrentiel très apprécié par la clientèle…
Notre modèle d’essai est une version restylée (apparue en juin 2023) dont la principale évolution a consisté à moderniser la face avant et en particulier le dessin de la calandre, cette dernière recevant le nouveau logo de la marque renforçant encore son identité visuelle.

Cette génération de 2008 se remarque aisément, non seulement par son style, mais aussi par son gabarit. Avec une longueur de 4.30 m (pour 1.77 m de largeur sans rétroviseurs et 1.55 m de hauteur), il en impose dans le segment des SUV dits urbains. Pour comparer, le Ford Puma que nous avions testé il y a quelques temps affiche un gabarit plus réduit avec une longueur de seulement 4.18 m.

Un intérieur voulu sportif

Depuis le Peugeot 3008 2ème génération, les intérieurs de la marque au lion mélangent modernisme, originalité et sportivité. Il n’y avait pas de raison que celui du 2008 change de recette même si dans le cas présent, il affiche un dessin légèrement plus sage que son ainé.
L’écran tactile, placé en position horizontale, est idéalement orienté vers le conducteur et le petit volant ajoute encore à cette sensation d’être à bord d’une voiture « à piloter ». Un volant qu’il faudra obligatoirement régler au plus bas pour espérer apercevoir les informations du tableau de bord toujours situé en position haute, le fameux « i-cockpit ». Une présentation désormais bien connue chez Peugeot qui ne fait toujours pas l’unanimité.

Autre difficulté : les appuis-tête avant. Inclinés et placés au plus près de la tête du conducteur et de son passager, il est impossible de voyager avec le dossier du siège droit sous peine d’avoir la tête courbée en avant et de ressentir des douleurs au cou au bout de quelques minutes. Pour pallier le problème, il suffit d’incliner un minimum le dossier, ce qui oblige à tenir le volant (en position basse) avec les bras relativement tendus. Un compromis que tous les conducteurs (et conductrices) ne seront pas prêts à accepter…
En contrepartie, Peugeot a particulièrement travaillé le confort des sièges. Rien à voir avec la fermeté excessive de la première mouture, cette seconde génération du 2008 affiche une assise et un dossier qui procure suffisamment de souplesse tout en proposant un bon maintien, y compris latéral. Même point fort à l’arrière où la banquette procure un confort très satisfaisant, encore une vraie avancée par rapport à son prédécesseur où il était difficile de voyager sans ressentir des douleurs au dos au bout de quelques dizaines de kilomètres…

Peugeot 2008 II : un excellent compromis confort/tenue de route

Une fois la position de conduite trouvée, on apprécie le confort général de l’auto. Si vous avez connu l’extrême fermeté des suspensions des Peugeot produites il y a quelques années, les dernières générations affichent désormais des réglages plus souples, filtrant bien mieux les irrégularités de la chaussée. Point fort : cela ne s’est pas fait au détriment de la tenue de route. Si la prise de roulis est certainement un peu plus marquée que par le passé, la voiture procure toujours ce toucher de route typiquement Peugeot, avec un train arrière mobile juste ce qu’il faut, un train avant reculant au maximum le sous-virage et une direction directe faisant corps avec la chaussée. On prend rapidement du plaisir au volant de ce sympathique crossover. Ajoutez à cela un freinage puissant et facile à doser et vous obtenez une excellente machine à rouler. Un point positif à signaler : contrairement à beaucoup d’hybrides, la pédale de frein de ce 2008 ne s’est jamais montrée spongieuse.

Une motorisation hybride à la hauteur ?

Si les qualités dynamiques sont au rendez-vous, qu’en est-il du moteur hybride de 145 chevaux ? Le bien connu bloc à 3-cylindres Puretech (une appellation oubliée par la marque tellement elle est synonyme de mauvais souvenirs…) affichant 1.2 L de cylindrée est ici associé à une micro-hybridation 48 V dotée d’un petit moteur de 29 ch et d’une petite batterie se rechargeant à la décélération et au freinage, le tout associé à une boîte automatique électrifiée à double embrayage E-DCS6 (6 rapports).
Au démarrage, dans un contexte un peu froid et humide, c’est le moteur thermique qui s’est d’abord activé. Plutôt bien insonorisé, celui-ci reste assez discret y compris en phase d’accélération franche. En ville, les phases thermique/électrique alternent au fur et à mesure de la conduite, chaque ralentissement laissant alors place à l’électrique, un passage ponctué par l’indispensable système d’alerte acoustique qui se fait également entendre à l’intérieur du véhicule.
D’une manière générale, les phases en électrique restent relativement courtes et nécessitent d’avoir le pied très léger avec l’accélérateur. Difficile par exemple de dépasser les 30-35 km/h sans réactiver le bloc essence.

Au demeurant plutôt agréable, ce système hybride présente malgré tout quelques inconvénients. Le premier est certainement le plus gênant : en phase d’accélération franche, par exemple sur une voie d’accélération, si vous évoluez en électrique, le passage en thermique demande un petit temps de latence, un défaut que nous avions également constaté sur le Renault Austral E-Tech Full-hybrid. Même si l’accélération devient par la suite franche et efficace (le 0 à 100 km/h est notamment réalisé en 8.3 s !), cette phase transitoire peut demander une petite anticipation en fonction des conditions de circulation. Heureusement, il existe un moyen pour diminuer ce phénomène : il suffit d’avoir recours au mode sport à l’aide du sélecteur de conduite situé en dessous du mini-sélecteur de vitesses. C’est d’ailleurs bien là le seul avantage de ce « drive mode », tant il est difficile de faire la différence en termes d’économies de carburant et de performances entre le mode normal, le mode éco et le mode sport…

Autre inconvénient qui surprend dès les premiers mètres : le frein moteur. Chaque lever de pied est ponctué par une décélération franche, au niveau de celle que l’on connaît au volant de modèles 100 % électrique. Cela peut surprendre les passagers potentiellement sujets au mal des transports, mais aussi les voitures qui vous suivent de trop près, bien que ces phases de ralentissement entraînent l’allumage des feux stop. Une étape certainement indispensable pour recharger la batterie et qui aura au moins le mérite d’augmenter la durée de vie des plaquettes et disques de frein…

Equipements et prix

Ce Peugeot 2008 « hybrid » 145 ch en finition Allure (récemment disparue au profit de la finition Allure Plus) est commercialisé aux alentours de 32 000 €. En guise de comparaison, un Renault Captur full-hybrid 160 ch Techno, un peu plus puissant, se négocie à un tarif légèrement plus élevé : environ 1 000 € de plus.
Le niveau d’équipements et de présentation du 2008 est globalement d’un bon niveau. Il comprend évidemment tous les équipements de sécurité devenus obligatoires (mais également parfois un peu intrusifs). A noter que la finition Allure faisait l’impasse sur la très pratique caméra de recul, un défaut que la finition Allure Plus a corrigé.

Peugeot 2008 hybride ou essence turbo ?

Peugeot annonce une consommation mixte WLTP de 4.9 L/100 km (entre 110 g et 113 g de CO2/km) pour sa motorisation hybride de 145 ch.
En pratique, l’ordinateur de bord annonçait une consommation mixte de 5.9 L/100 km, obtenu il est vrai après un essai mené à un certain rythme.
Au moment du choix, une question se pose : faut-il se contenter du moteur essence d’entrée de gamme ou bien opter pour l’une des deux versions hybride développant 110 ou 145 ch ?
En termes de tarifs, la version essence de 100 ch est indéniablement moins chère que les hybrides. Ainsi, la version hybride 110 ch demande un surcoût d’environ 3 500 € et près de 4 200 € pour la version 145 ch. Mais les propositions hybrides se montrent plus dynamiques : le 0 à 100 km/h est réalisé en 12.1 s pour la motorisation de base alors qu’il est fait en 10.4 s pour l’hybride 110 ch et 8.3 s pour l’hybride 145 ch.
Au chapitre consommations, étonnamment, la proposition hybride la moins puissante ne consomme pas moins que son homologue, l’économie par rapport à la proposition essence s’élevant à un petit litre aux 100 km.
Au final, la version hybride 110 ch est à peine moins chère que la version 145 ch, n’est pas plus économique en carburant et se montre moins véloce, ce qui en fait une proposition peu intéressante à notre avis. La version essence de 100 ch se justifie si votre budget est serré car la version hybride 145 ch demande un investissement supplémentaire relativement conséquent, et même si le gain en termes de consommations est réel, il faudra rouler près de 200 000 km avant d’amortir ce surcoût.

Conclusion

Une tenue de route dynamique et efficace qui procure un vrai plaisir de conduite sans nuire au confort, des performances à la hauteur, une motorisation relativement efficiente, le bilan final pourrait être parfait sans ce petit temps de latence lors du passage électrique/thermique en conduite dynamique et la position de conduite qui demande un petit temps d’accoutumance.