Vous aimez les youngtimers et les allemandes font partie de vos modèles préférés, alors vous vous êtes sûrement déjà intéressé à la série 3 E30. Mais connaissez-vous bien cette voiture ? Son histoire et toutes les versions ?
1982 : le début d’une nouvelle ère
Fin 1982, BMW se décide à présenter son tout dernier modèle, qui vient en remplacement de la vieillissante E21. Sans surprises, ce n’est pas une révolution stylistique, mais une simple évolution de style comme les constructeurs allemands savent le faire. D’abord sortie en 2 portes, une configuration jusque-là habituelle chez BMW, cette E30 fut ensuite déclinée en version 4 portes, en break mais aussi (et surtout) en cabriolet, jusqu’à la fin de sa commercialisation, en 1994.
Avec ses jantes de 14 pouces (une taille importante pour l’époque), ses dimensions presque raisonnables par rapport aux routières actuelles (longueur : 4.33 m), cette E30 reste fidèle à l’esprit de la marque avec ses roues arrière motrices (propulsion) et sa tendance à dériver du train arrière sur sol mouillé en particulier. Côté motorisations, 4 blocs essence sont d’emblée proposés : des 4-cylindres et surtout des 6-cylindres en ligne qui témoignent du savoir-faire de BMW en tant que motoriste déjà reconnu.
Août 1983 : apparition de la berline 4 portes
C’est certainement celle que l’on a le plus croisé sur les routes, l’évolution à 4 portes de cette série 3. Cette proposition a contraint les ingénieurs de la marque à l’hélice à réduire la taille des portières avant pour permettre l’installation des portières arrière, les dimensions de la voiture restant identiques. Une modification que « BM » faisait payer 5000 francs sur la version de base et seulement 3000 francs sur les autres versions !
Septembre 1985 : l’arrivée du diesel et d’une version à 4 roues motrices
Dans les années 80, tous les constructeurs disposaient au sein de leur gamme d’une voire plusieurs propositions diesel. Difficile pour BMW de ne pas en proposer à son tour. Près de 3 ans après son lancement, la E30 reçoit un 6-cylindres atmosphérique de seulement 86 ch, alors même que cette motorisation était proposée sur la série 5 avec un turbo et développait alors 115 chevaux. Une façon bien étonnante de faire entrer le carburant gras dans la gamme série 3… Il faudra attendre septembre 1987 et le petit restylage pour voir évoluer (enfin) ce diesel qui faisait alors partie des plus performants.
Mai 1986 : l’arrivée du cabriolet
Le cabriolet E30, tout le monde le connaît ou presque. Devenu mythique, cette déclinaison 100 % BMW profitait indirectement de ses nombreuses apparitions à la télévision mais aussi au cinéma. Mais après tout, ce succès d’estime était particulièrement mérité devant la beauté de ses lignes…
Il ne faut pas confondre ce « cab » maison avec celui lancé par le carrossier BAUR en février 1983. Celui de BAUR se distingue par des vitres latérales qui conservaient leur encadrement et profitait d’un arceau alors que celui lancé par BMW se séparait de ces deux éléments au bénéfice de la ligne qui apparaissait plus légère et pure. D’abord lancé avec uniquement un moteur à 6-cylindres, le cabriolet est finalement descendu en gamme en adoptant certaines motorisations 4-cylindres présents dans la banque d’organes du constructeur.
Novembre 1986 : Sortie de la M3
A travers cette E30, BMW inaugure la lignée des « M » (pour Motorsport) qui n’a jamais quitté la gamme depuis. Au début, le développement des modèles sportifs était dévolu à Alpina, célèbre préparateur allemand qui continue d’exercer encore aujourd’hui. Dès l’été 1983, Alpina lance deux versions sur base de 6-cylindres, baptisées C1 et C2 développant des puissances allant de 170 à 210 ch. Les versions restylées connues sous les noms B3 et B6 sont même allées encore plus loin en proposant entre 210 et 261 ch. Des modèles devenus rares d’autant plus que BMW s’est décidée à produire elle-même ses modèles sportifs et c’est en novembre 1986 que le fruit de son travail prend forme sous les yeux du grand public. La première M3, qui tient son origine de la mythique M1 à moteur central, n’est bizarrement pas équipé d’un 6-cylindres en ligne, mais d’un simple 4-cylindres à 16 soupapes, alors même que la version développée par Alpina était équipée du célèbre 6 en ligne maison. Malgré tout, ce bloc atmosphérique de 2.3 litres de cylindrée parvient à sortir 200 ch, de quoi passer de 0 à 100 km/h en seulement 6.7 s. Pas mal ! Suivront par la suite une M3 catalysée en août 1989 qui perd au passage 8 petits chevaux puis, en mars 1988, une M3 Evo II dont la puissance passe à 220 ch. Enfin, une M3 Sport Evolution voit le jour en décembre 1989, tirant 238 ch d’une évolution du 4-cylindres développant désormais 2.5 litres de cylindrée. Un an plus tard, en décembre 1990, les M3 à 4-cylindres terminent leur carrière après avoir laissé une véritable empreinte dans le monde des berlines sportives.
Septembre 1987 : très léger restylage et lancement du break
Outre le passage du diesel à 115 ch comme sa grande soeur, la petite routière évolue très légèrement sur le plan du style. Une petite évolution des boucliers qui se séparent des chromes, des baguettes latérales qui abandonnent leur jonc chromé et des phares qui adoptent des réflecteurs ellipsoïdaux, voilà les quelques retouches qui font évoluer à la marge le look de l’auto. A l’intérieur, un nouveau volant avec airbag fait son apparition.
Le seul véritable changement, c’est au niveau du break qu’on le trouve. BMW pense aux familles en proposant désormais une version « Touring ». Il n’y aura donc jamais eu de série 3 E3 Touring non restylé. Dire que « BM » a pensé aux familles, c’est certainement un peu exagéré puisque le volume du coffre de cette version soi-disant familiale ne dépassait pas les 371 litres, une capacité finalement plus faible que la berline qui elle proposait 425 litres. Le break présentait quand même l’avantage de pouvoir rabattre la banquette arrière et ainsi faire passer la contenance à 1320 litres. Revers de la médaille, les moteurs identiques au reste de la gamme, se montraient logiquement moins performants à cause de la prise de poids, de l’ordre de 100 kg environ.
Novembre 1990 : l’arrêt de plusieurs versions
Si la carrière de cette série 3 a duré officiellement 12 ans, à compter de novembre 1990, plusieurs moteurs ont cessé d’être proposés à la vente. En avril 1991, toutes les berlines ont quitté les halls des concessionnaires. Seuls les breaks et cabriolets ont continué leur carrière jusqu’à la fin, en février 1994…
Les motorisations
Si BMW est parvenue à vendre plus de 2.3 millions d’exemplaires de son modèle phare, ce n’est pas seulement grâce à ses qualités intrinsèques. Sa large gamme de moteurs généralement agréables et nerveux y a beaucoup contribué. Voici la liste complète avec les fiches techniques et les caractéristiques principales :
- 316 : 4 cyl. 1766 cm3, 90 ch, 0 à 100 km/h en 12.4 s;
- 316i : 4 cyl., 1596 cm3, 102 ch, 0 à 100 km/h en 12.1 s ;
- 318i : 4 cyl., 1766 cm3, 105 ch (M10), 0 à 100 km/h en 11.2 s puis 115 ch (M40) ;
- 318is : 4-cyl., 1796 cm3, 136 ch, 0 à 100 km/h en 9.9 s ;
- 320i : 6 cyl., 1990 cm3, 125 ch, 0 à 100 km/h en 10.4 s puis à partir de sept 1985, 129 ch et 0 à 100 km/h en 10.2 s ;
- 320iS (sur cabriolet) : 6 cyl., 1990 cm3, 192 ch, 0 à 100 km/h en 7.9 s ;
- 323i : 6 cyl., 2316 cm3, 139 ch, 0 à 100 km/h en 9.2 s puis à partir d’août 1983, 150 ch et 0 à 100 km/h en 9 s. Une version 323 is a été produite avec des réglages de boîte spécifiques ;
- 325i : 6 cyl., 2494 cm3, 171 ch, 0 à 100 km/h en 8.3 s. Une version 325 is a été produite avec des réglages de boîte spécifiques ;
- 325 iX : 6 cyl., 2494 cm3, 171 ch, 0 à 100 km/h en 9 s ;
- 324d : 6 cyl., 2443 cm3, 86 ch, 0 à 100 km/h en 16.1 s ;
- 324td : 6 cyl., 2443 cm3, 115 ch, 0 à 100 km/h en 11.9 s ;
- M3 : 4 cyl., 2302 cm3, 200 ch, 0 à 100 km/h en 6.7 s. Cette version a donné lieu à une Evo I (sans catalyseur) de même puissance mais avec quelques évolutions moteur ;
- M3 catalysée : 4 cyl., 2302 cm3, 200 ch (plutôt 195 ch en réalité…), 0 à 100 km/h en 6.9 s ;
- M3 Evo II : 4 cyl., 2302 cm3, 220 ch, 0 à 100 km/h en 6.7 s ;
- M3 Sport Evolution : 4 cyl., 2467 cm3, 238 ch, 0 à 100 km/h en 6.5 s ;
Une version 325e non commercialisée en France a également existé, dotée d’un 6-cylindres de 2693 cm3 développant 122 puis 129 ch. En Afrique du Sud, une version 333i de 197 ch a été produite à quelques dizaines d’exemplaires.
Guide d’achat occasion
L’offre sur le marché
Soyons honnête, cela devient compliqué de faire une excellente affaire au moment d’acheter une BMW série 3 E30. Elle est connue et reconnue et attire les collectionneurs amoureux de la marque à l’hélice et de ce modèle en particulier. Il n’est pas simple également de dénicher une version en excellent état, de nombreux modèles ont été maltraités par des propriétaires pas toujours très attentionnés. Et puis le temps a malheureusement fait son œuvre…
Les points à contrôler
Ceci dit, rien n’est perdu, il y a encore quelques beaux modèles en circulation. Des modèles qui sont souvent assez fiables s’ils ont été bien entretenus bien entendu.
Si votre but, c’est d’acheter un 6-cylindres en ligne, sachez que les tous premiers modèles ont souffert de problèmes de culasse mais qu’a priori, elles ont toutes (ou presque) été rectifiées.
Autre problème qui touche le haut-moteur, certaines vis de culasse peuvent casser, tout dépend du fabricant !
Au niveau de l’entretien, la courroie de distribution sur les 6-cylindres essence et diesel est à remplacer tous les 60 000 km ou 7 ans. Un point à vérifier avant l’achat !
La plupart des 6 en ligne BMW ont été équipés d’une injection électronique baptisée Jetronic à partir de 1987. Ce système a connu un certain nombre de défaillances pas toujours simples à résoudre. L’injection Motronic qui a suivi fait heureusement preuve d’une meilleure fiabilité.
Globalement, les 4-cylindres se montrent fiables et endurants même si ce ne sont souvent pas les plus prisés par les acheteurs.
Les diesels ont connu des problèmes de refroidissement et de grosses faiblesses au niveau du joint de culasse.
Tous les modèles ou presque peuvent souffrir de problèmes au niveau des bras de suspension avant et de la crémaillère de direction.
Enfin, la version 4 roues motrices 325 iX possèdent plusieurs pièces spécifiques qui deviennent délicates à trouver en cas de panne. Sans compter leur coût… Cette même version peut souffrir de corrosion au niveau de la carrosserie mais aussi du châssis dans la mesure où ces modèles ont pu évoluer en milieu montagneux et ainsi être en contact avec du sel.
D’une manière générale, la rouille peut attaquer les bas de caisse, le bac de retenue de la roue de secours et le fond du coffre.
Les plastiques intérieurs, de bonne qualité, peuvent cependant se fendre en cas d’exposition longue et répétée au soleil. Avec le temps, les sièges peuvent se tasser, un défaut que connaissent nombre de voitures de cette époque.
Quelle version acheter ?
Les M3 ont vu leur cote grimper très rapidement ces dernières années, encore plus s’il s’agit d’un modèle en excellent état. Si votre budget est limité, mieux vaut s’orienter vers un modèle moins puissant, tout en profitant de l’onctuosité et de la sonorité du 6-cylindres allemand. Si ses accélérations n’ont rien d’extraordinaires, la 320i avec ses 125 ch, offre déjà ce qu’il faut pour vous donner le sourire au volant. Et il a un avantage certain : ce n’est pas la version la plus convoitée du fait de son manque de puissance, la mécanique risque d’avoir été moins sollicitée.
Au dessus, si vous parvenez à trouver un exemplaire parfaitement entretenu et non modifié, la 323i voire même la 325i seront en mesure de vous procurer encore plus de plaisir.
Si un 4-cylindres ne vous effraie pas, sachez que la 318i se montre beaucoup plus accessible sur le marché de l’occasion. Si ses prix restent encore raisonnables, ne tardez pas trop, cela ne devrait pas durer…
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