Ce sont des voitures qui ont fait rêver de nombreux adolescents et jeunes adultes à une période, les années 80, où tout (ou presque) était permis : les citadines sportives que l’on appelait communément les « bombinettes ». Petit tour d’horizon de ce qui se faisait à l’époque et de ce qu’il est encore possible de collectionner de nos jours…
Citroën Visa Chrono et GTI
Présentation
Ce n’est certainement pas le modèle auquel on pense immédiatement en raison de son physique qui ne faisait pas l’unanimité. Pourtant la Citroën Visa a eu ses heures de gloire avec des déclinaisons sportives.
Après une petite carrière en compétition, Citroên sort en 1982 son premier modèle nerveux : la Chrono. Fabriquée dans les usines Heuliez, celle qui est destinée à défier le chronomètre, arbore des couleurs bleu-blanc-rouge et un style nerveux.
Sous le capot, c’est le bien connu bloc essence 1360 cm3 de 93 ch qui prend place, un moteur qui faisait également les beaux jours de la Peugeot 104 ZS2 à cette période. Si la puissance pouvait sembler un peu légère, avec un poids de seulement 850 kg, les performances n’avaient rien de ridicules avec notamment un 0 à 100 km/h réalisé en un peu moins de 10 secondes.
Pour les puristes, une autre série limitée a également vu le jour par la suite : la GT Tonic.
Jugée encore un peu trop sage par certains, Citroën se décide en 1984 à commercialiser une très tendance version GTI, forte de 105 chevaux (puis 115 ch). Si cette puissance vous dit quelque chose, c’est normal, il s’agit de la même motorisation que celle qui était installée sous le capot de la Peugeot 205 GTI.
En 1984 toujours, une dernière version baptisée « 1000 pistes » voit le jour en vue de l’homologation du modèle en groupe B. Si ses 112 ch n’ont rien d’exceptionnel, ce sont plus ses 4 roues motrices qui étonnaient et qui offraient une efficacité indéniable.
En termes de sensations, le poids plume permet d’obtenir une belle agilité ainsi qu’une vraie vivacité. En clair, ce sont de vraies petites bombes ! Cependant, la GTI qui a recours à l’injection, procure une meilleure souplesse d’utilisation, ce qui n’est pas le cas des autres versions équipées de carburateurs.
Cote
Si vous pensez qu’une Visa ne tient pas la cote, vous allez être étonné. Une Visa GTI est proposée entre 7000 et 10 000 € sur le marché de l’occasion tandis qu’une Visa Chrono se négocie à environ
15 000 €. Enfin, pour vous offrir la très rare version 1000 Pistes, produite à 200 exemplaires seulement, comptez environ 35 000 € !
Entretien
Sans surprises, les pièces spécifiques deviennent difficiles à trouver. En même temps, dénicher des Visa sportives n’a rien de simple non plus. Si vous êtes intéressé par une 1000 pistes, soyez patient…
D’une manière générale, faites attention à la corrosion.
Citroën AX Sport, GT et GTI
Présentation
Dans la gamme Citroën, c’est l’AX qui remplaça la Visa en 1986. Mais ce n’est qu’en 1987 que le premier modèle véritablement nerveux a vu le jour. C’est bien connu : le poids est l’ennemi des performances. C’est la raison pour laquelle la Citroën AX Sport élimina tout ce qui n’était pas indispensable, quitte à oublier toute notion de confort. Au programme, 715 kg sur la balance et un bloc de 1294 cm3 avec deux carburateurs double-corps de 95 ch.
Mieux équipée, la GT offrait 85 ch et un tempérament plus posé, un peu trop pour certains…
Pour découvrir la version GTI, il faut attendre l’année 1991. Elle reçoit le fameux 4-cylindres de 1360 cm3 du groupe PSA, légèrement dégonflé à 100 ch puis 95 ch suite à l’installation d’un catalyseur.
Aussi bizarre que cela puisse paraître, ce n’est pas l’AX GTI qui se montre la plus nerveuse et la plus passionnante. Pour avoir du piquant, mieux vaut acheter un modèle Sport, plus brutal, plus léger et finalement plus en phase avec l’esprit « bombinette ».
Cote
C’est presque une bonne affaire l’AX. Une belle GT se trouve à partir de 3500 €, une GTI à 5000 € et une Sport à 8000 €. Quand on vous dit que la Sport est la plus recherchée…
Entretien
Qui dit sportive, dit parfois accident. N’hésitez pas à vérifier si le modèle que vous convoitez n’a pas tapé. L’entretien est assez facile à réaliser, c’est une voiture mécaniquement très simple. Certains éléments de carrosserie se trouvent difficilement.
Peugeot 205 GTI, CTI, Rallye et Turbo 16
Présentation
Il faut bien l’admettre, Peugeot a mis beaucoup de temps à réagir après la sortie de la VW Golf 1 GTI, commercialisée en 1975. Il a fallu 9 ans à la marque au lion pour sortir la fameuse 205 GTI. Une voiture qui fait encore rêver aujourd’hui et qui incarne de la meilleure des manières le phénomène Youngtimer.
Avec son 1.6 L de 105 ch (115 ch à partir de 1986), la GTI by Peugeot trouve un bel élan, bien aidé par un châssis réglé aux petits oignons et un poids de seulement 850 kg.
Ne souhaitant pas s’arrêter en si bon chemin, le constructeur de Sochaux lance en 1986 une version 1.9 L de 130 ch, jugée trop linéaire, en complément du premier modèle. C’est également cette même année que sort la CTI, le « C » signifiant « Cabriolet ». Une décapotable sportive, cela aurait pu être génial, mais le plaisir de conduite était moins au rendez-vous, la faute à un poids plus élevé et un châssis voulu moins sportif.
Enfin, en 1987, une version Rallye ultra légère (790 kg) et ultra dépouillée est commercialisée avec un bloc de 1.3 L de 103 chevaux. Comme son nom et ses caractéristiques l’indiquent, ce n’est pas une auto pour enfiler des perles…
Mais histoire d’enfoncer le clou et de célébrer la victoire de Peugeot au championnat du monde des rallyes en groupe B, la marque ose lancer un modèle devenu mythique : la 205 Turbo 16. Un 4-cylindres, une cylindrée de 1.8 litres, un turbocompresseur et 200 ch, voilà ce qui attend les premiers acheteurs de ce modèle bodybuildé. Pour être encore plus radicale, le moteur est placé en position centrale arrière et la transmission intégrale est installée d’office. Si l’efficacité est bien entendu recherchée, en réalité la plage d’utilisation du moteur est trop réduite et le poids trop important. Deux défauts qui sont bien dommageables surtout que la tenue de route est diaboliquement efficace. Pour plus de perfs, un kit Peugeot-Talbot-Sport (PTS) de 300 ch a été par la suite proposé à la vente.
Cote
La Peugeot 205 GTI est recherchée, c’est incontestable et cela se ressent au niveau de sa cote. Comptez ainsi entre 12 000 et 15 000 € pour acquérir un bel exemplaire.
Pour une Rallye, il faudra compter un budget compris entre 10 000 et 12 000 €. Encore faut-il parvenir à en trouver et surtout en bon état, c’est qui est devenu extrêmement rare.
Pour installer un joli cabriolet CTI dans votre garage, le coût se monte à environ 10 000 €.
La Turbo 16 est beaucoup moins accessible. Longtemps restés sous la barre des 30 000 €, les modèles récemment vendus sont partis à près de 140 000 €. Et on peut facilement dépasser les 150 000 € pour un très beau modèle équipé du kit PTS de 300 ch…
Entretien
Ce genre de voiture n’échappe en général pas au tuning et aux modifications en tout genre. Ayez l’oeil…
Des problèmes de corrosion peuvent apparaître au niveau des bas de caisse et baies de pare-brise notamment.
Si les mécaniques sont globalement fiables, des anomalies sont récurrentes : ralenti instable, fumée à l’échappement, carburateurs désynchronisés, soufflets de cardan à remplacer, rotules de direction à contrôler… Attention, la distribution est à prévoir tous les 80 000 km.
Les moquettes et selleries sont relativement fragiles.
Sur la version cabrio, la capote peut avoir souffert du temps qui passe.
En principe, les pièces se trouvent assez facilement. Certaines ont d’ailleurs été refabriquées de façon officielle.
Ce dernier point est à relativiser concernant la version Turbo 16 qui n’a été produite qu’à 200 exemplaires. Pour information, une enquête récente a montré qu’il n’en restait que 120 en circulation. La quasi-totalité des pièces sont spécifiques ce qui rend les choses difficiles en cas d’accident ou de panne.
Un dernier point : si toutes les 205 sportives peuvent facilement être entretenues, cette Turbo 16 exigeante et exclusive est beaucoup moins aisée à réparer. Et les vrais connaisseurs se font rares…
Renault 5 Alpine, Alpine Turbo, Turbo et Turbo 2
Présentation
Quelques années avant sa compatriote de la marque au lion, Renault a lancé plusieurs déclinaisons à vocation sportive de sa citadine mythique, la R5.
Si la version Alpine de 93 ch est née dans les années 70, elle a perduré jusqu’au milieu des années 80. Et surtout, elle a donné lieu à une version turbocompressée de 110 ch à partir de 1981 destinée à concurrencer la légendaire Golf GTI. Eh oui, encore elle !
Agile et amusante, la R5 Alpine ne pêche qu’à un seul niveau : ses suspensions sont molles, ce qui induit un roulis un peu trop prononcé.
Plus performante, l’Alpine Turbo améliore son comportement routier mais doit composer avec un temps de réponse du turbo relativement important, ce qui entraîne par ailleurs des pertes de motricité lorsque la puissance arrive d’un coup.
Beaucoup plus radicale, la Renault 5 Turbo fait référence aux grandes heures de Renault en compétition. Alimenté par une injection Bosch et un turbo Garret T3, son bloc de 1397 cm3 développe la puissance sympathique de 160 ch. Pour équilibrer le comportement, il est bien entendu placé en position centrale arrière. Reconnaissable à ses ailes arrière élargies, la R5 turbo impressionne dès les premiers coups d’oeil. Elle impressionne également sur la route où son comportement vif et ses accélérations ultra violentes la rendent assez délicates à piloter…
En 1982, c’est la Turbo 2 qui voit le jour sans trop révolutionner le genre. Seuls la planche de bord et les sièges évoluent en reprenant les pièces de la version Alpine Turbo.
Cote
La Renault 5 Alpine se situe entre 12 000 et 15 000 € alors que son homologue turbo demande un surplus d’environ 2 000 à 3 000 €.
Si ces tarifs vous semblent déjà élevés, ne regardez pas ceux de la version Turbo… Car dans ce dernier cas, on peut frôler les 100 000 €. Oui oui, vous avez bien lu…
Entretien
La corrosion touche la grande majorité des R5. Un conseil : scrutez avec beaucoup d’attention les dessous de la voiture et sa carrosserie.
Autre inconvénient : la finition intérieure n’est pas exceptionnelle et bien entendu, cela ne s’arrange pas avec le temps.
Cependant, les mécaniques des modèles Alpine sont plutôt fiables. Pour l’Alpine Turbo, il est fortement recommandé de laisser tourner le moteur quelques secondes avant de le couper de façon à permettre la lubrification du turbo.
En ce qui concerne la R5 turbo, vérifiez l’état de toutes les durites, du circuit de refroidissement et du joint de culasse. La durée de vie de l’embrayage peut être courte. Encore un point à surveiller.
Si la plupart des pièces détachées se trouvent encore facilement, certaines pièces spécifiques liées à la version Turbo demanderont certainement de longues heures de recherches en cas de besoin.
Renault 5 GT Turbo
Présentation
Après une carrière pleine de succès, la R5 cède sa place à la Supercinq en 1984. En 1985, Renault sort une digne héritière de l’Alpine Turbo : la R5 GT Turbo. Le bloc de 1397 cm3 reçoit un turbo Garret T2 pour établir sa puissance à 115 ch dans un premier temps, puis 120 ch à partir de 1987. Vous trouvez cela trop raisonnable ? Pourtant, avec un 0 à 100 km/h effectué en 8.5 s et une vitesse de pointe de près de 200 km/h, la petite française offre de jolies sensations. Une « Super Supercinq GT Turbo » avec plus de 160 ch sous le capot aurait fait rêver beaucoup de passionnés…
Si on devait faire un rapide comparatif, le moteur turbo est forcément plus démonstratif qu’un moteur atmo à l’image de celui qui équipait la Peugeot 205 GTI. Et grâce à un châssis réglé aux petits oignons, la GT Turbo n’avait pas de leçons à recevoir de ses principales rivales…
Cote
L’efficacité a un prix : entre 12 000 et 18 000 €. Mais malgré une production de plus de 160 000 exemplaires, il ne reste plus que quelques modèles en bon état.
Entretien
Comme d’habitude, attention aux modifications effectuées par les anciens propriétaires.
Le turbo Garret T2 a une durée de vie limitée à environ 100 000 km et son remplacement demande un coût non négligeable. Il faut le savoir !
Là encore, les matériaux utilisés à l’intérieur sont de mauvaise qualité et impliquent souvent une rénovation. Certaines pièces très spécifiques deviennent difficiles à trouver mais en règle générale, elles existent encore. Réaliser l’entretien d’une voiture comme celle-ci demande de la patience mais elle le vaut bien…
Essais Autos 