Citroën a eu la bonne idée de proposer une version très simplifiée de sa XM. Avec son bloc de 115 chevaux et sa finition Séduction, la XM représente la simplicité dans le club des grandes routières. Mais selon les puristes, c’est aussi celle qui est la plus proche du design original des premières esquisses…

Citroën XM : une vraie Citroën

Lors de son lancement en mai 1989, la XM ne proposait que deux motorisations : la fameux V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) de 170 ch et le 4-cylindres essence à injection de 130 chevaux. Désirant descendre en gamme pour plaire aux propriétaires de Citroën BX 19 et CX 20, la marque aux chevrons décide assez rapidement, dès septembre 1989, de lancer une version d’entrée de gamme essence, radicalement épurée.
D’un point de vue esthétique, la XM fait dans la sobriété, avec ses enjoliveurs pleins et l’absence de becquet arrière. Pourtant, les premiers dessins de la grande routière française ressemblaient beaucoup à cette version dépouillée de tous artifices… Savez-vous qu’initialement la XM devait disposer d’un aileron escamotable motorisé ? Celui-ci devait sortir au-delà d’une certaine vitesse, à l’image de ce que propose par exemple une Porsche 911, et se rabattre intégralement à l’arrêt. Un « détail » stylistique qui n’a finalement pas été retenu sur la version la plus accessible pour d’évidentes raisons financières, même si certains propriétaires l’ont parfois choisi en option…
A l’intérieur, on retrouve une planche de bord très rectiligne et surtout le fameux volant monobranche bien connu des passionnés de la marque. La XM fut d’ailleurs la dernière à le proposer, les responsables de la marque le trouvant trop typé et pouvant rebuter une nouvelle clientèle peu habituée aux codes stylistiques maison.

Côté moteur, on a presque l’impression que Citroën est revenu en arrière. A une époque où les blocs se dotent progressivement de l’injection, la marque ressort le vieux 4-cylindres 2 L 115 ch à carburateur double-corps Solex, nom de code XU10 2C, le même que celui proposé sur la Peugeot 605 SL. Une technologie un peu archaïque (laissée tomber en 1992 au profit de l’injection sans changement de puissance), mais éprouvée et synonyme de réduction de coût, un élément essentiel pour proposer un prix de vente plancher.
Pour en finir avec l’aspect historique du modèle, cette version d’entrée de gamme se passe de la réputée suspension Hydractive (disponible en option) pour une suspension hydraulique simplifiée, la même que celle des Citroën BX. L’aspect financier a prédominé…

Une simplicité technique mais des problèmes de fiabilité malgré tout

La conduite de cette grosse berline se fait à l’oreille (certains diraient à l’ancienne), en l’absence de compte-tours, remplacé par une horloge. Sans surprise, l’équipement est réduit à sa plus simple expression : une direction assistée, les lève-vitres électriques à l’avant et le verrouillage centralisé mais sans télécommande. De nombreuses options étaient proposées au catalogue à des tarifs parfois très élevés…
En l’absence du perfectionné système Hydractive, la suspension se montre moins performante, laissant apparaître des mouvements de caisse. Le roulis est présent, le châssis est typé sous-vireur, vous l’aurez compris, ce n’est clairement pas une sportive mais l’ensemble apparaît sécurisant. Au moins, elle est plus simple à entretenir, un peu moins sujette aux problèmes et moins coûteuse à réparer. Et surtout, l’effet « tapis volant » est bel et bien au rendez-vous, la suspension éliminant les imperfections de la chaussée avec une réelle facilité.

Le bloc de 115 ch se montre suffisamment nerveux pour déplacer les 1280 kg de l’auto, à condition d’opter pour la boîte courte (9 chevaux fiscaux). Le même moteur équipé de la boîte longue (7 chevaux fiscaux) ne propose pas le même talent mais permet de diminuer le niveau de consommation, lequel reste assez raisonnable même en boîte courte (8.3 L/100 km en moyenne). Le secret de ce moteur, c’est de délivrer son couple maxi de 171 Nm dès le régime de 2 250 tours/min. On pourrait presque penser qu’il s’agit d’un diesel… Au final, le 0 à 100 km/h est réalisé en 11 secondes (boîte courte), le 1 000 m départ arrêté en 32.9 secondes et la vitesse maximale atteint les 193 km/h. Des performances très honorables qui ne font pas oublier un niveau sonore trop élevé sur autoroute. Au volant de cette XM 2L Séduction, mieux vaut emprunter le réseau secondaire pour préserver les oreilles. Les joies de prendre son temps en youngtimer…

Les points à surveiller avant l’achat

A l’image de la Peugeot 605, cousine technique de la XM, la fiabilité des premiers millésimes a été désastreuse. La faute à une mise au point pas assez aboutie. Les soucis ont été nombreux, parfois très sérieux, et certains ont même conduit certains propriétaires à se séparer prématurément de leur monture.
Cette version 2L Séduction, pourtant plus simple techniquement, n’a pas échappé aux problèmes.
Les premiers exemplaires ont souffert de bruits de transmission, de faux contacts divers et variés, de joints de porte qui se dégradent prématurément, de calage de hayon problématique, etc…
Sur cette XM, le starter est automatique en ayant recours à une capsule thermodilatable. La cire composant ce système a tendance à perdre ses propriétés et à devenir inefficace, ce qui complique les démarrages à chaud principalement.
Ce guide d’achat ne serait pas complet si on n’évoquait pas l’Hydractive, choisi en option par certains clients même sur la version de base. Celui-ci connaît des pannes d’électrovanne et une usure accélérée des sphères de suspension.
Autre petit désagrément, le carburateur peut se montrer parfois capricieux et le temps n’arrange rien. Une petite révision de cette pièce essentielle peut se montrer utile pour éviter toutes difficultés de démarrage à froid comme à chaud.

Avant tout achat, vérifiez que la belle que vous convoitez roule parfaitement en portant une attention toute particulière sur le comportement de la suspension oléopneumatique. Surveillez toute réaction étonnante et tous bruits particuliers. Assurez-vous également qu’aucun témoin n’est allumé sur le tableau de bord et n’hésitez pas à faire usage des différentes fonctions de la voiture.
Gardez à l’esprit que beaucoup de pièces détachées sont devenues difficile à trouver. C’est le cas notamment des enjoliveurs présents sur ce modèle, des feux clignotants avant, particulièrement exposés. Si la voiture est rarement touchée par la rouille, les montants de vitres et les poignées de porte en plastique noir ont tendance à ternir avec le temps.
Au niveau de l’entretien, la vidange moteur se fait tous les ans ou tous les 10 000 km. La courroie de distribution est à remplacer tous les 5 ans ou 120 000 km. Ne pas oublier l’entretien de la suspension qui nécessite un petit budget supplémentaire même sans la présence de l’Hydractive.

Les prix de l’occasion

Appréciée des puristes, à l’heure actuelle, cette version 2 Litres Séduction se négocie au prix d’environ 5 000 €, soit à peu près au même tarif que les autres 4-cylindres de la gamme. Mais ne soyez pas trop pressé, les beaux exemplaires sont devenus très rares.

En conclusion

Même s’il s’agit d’une version d’entrée de gamme, la XM 2L Séduction n’a rien d’une XM au rabais malgré un niveau d’équipements un peu réduit. Elle vous permettra de profiter des bien connues capacités routières du fleuron de Citroën des années 90. Si la fiabilité n’a pas été au top les premières années de commercialisation, les problèmes ont très probablement été résolus si vous parvenez à dénicher un exemplaire en bon état, ce qui ne sera pas chose facile.